Affinare la LS

Per molti anni, l'affilatura dei cilindri è stata spesso rappresentata come una procedura semplice e di routine, ma questo è vero solo nelle mani di un costruttore di motori professionista. Le moderne conoscenze scientifiche sull'argomento sono molto più avanti rispetto alle tecniche della vecchia scuola e l'odierna Internet, sovraccarica di informazioni, fa sì che molti costruttori alle prime armi cadano vittime di idee sbagliate sull'argomento. La vera complessità dell'affilatura e la sua importanza non sempre si riflettono come dovrebbero.

I costruttori professionisti hanno l'esperienza e la conoscenza per riconoscere quando e dove utilizzare le varie tecniche di levigatura dei cilindri. Quando si impiegano metodi della vecchia scuola, come il tradizionale affilatore a sfera sull'estremità di un trapano, un paio di dozzine di colpi tempestivi da parte di un esperto possono produrre risultati eccezionali - certamente adeguati per la costruzione del motore "medio" di un guidatore tipico. auto d'epoca in stile. Ma è qui che finisce la vecchia scuola.

Quando si tratta dei motori odierni ad alte prestazioni e ad alta potenza, è fuori il vecchio e dentro il nuovo, e non c'è eccezione nel caso del popolare motore LS. Le moderne tecniche di affilatura sono tanto una preoccupazione per le prestazioni quanto fanno parte della progettazione del motore, e questo grazie alle tolleranze e alle specifiche molto più strette di cui i motori hanno bisogno al giorno d'oggi.

Non c’è dubbio che l’efficienza del motore abbia visto miglioramenti drastici negli ultimi decenni – un risultato della necessità di ridurre le emissioni e migliorare il risparmio di carburante – ma la tecnologia alla base va oltre il conducente quotidiano e si allinea direttamente con la costruzione di motori ad alte prestazioni.

Sebbene non debba essere considerato un aspetto più importante di altri, l'affilatura del cilindro è un fattore di per sé che può avere un effetto drastico sulle prestazioni finali. La levigatura è l'arte della preparazione della superficie, che produce il modello di campitura e la ruvidità adeguati per qualsiasi applicazione specifica. In passato sono state utilizzate molte tecniche, ma la lavorazione moderna segue un percorso più rigoroso.

"Ricordate, le specifiche non erano quelle che sono oggi, ed è per questo che oggi affinare è affinare e noioso è noioso", afferma Bob Dolder di Sunnen. "Non vuoi più passare al sovradimensionato successivo con l'affilatura, vuoi almeno lasciare un minimo di .005" per affilare un cilindro. Quello che cerchi con la levigatura è rimuovere i segni degli utensili e rendere il cilindro il più perfetto possibile. È lì che ottieni la geometria, la finitura superficiale e l'angolo di tratteggio trasversale, tutti elementi critici, e ottieni quelle specifiche, non dall'azienda di levigatura, ma dal produttore dell'anello."

L'inizio di qualsiasi costruzione di un motore prevede la considerazione del quadro generale, ovvero l'applicazione finale del motore, e le sue implicazioni diventano ancora più rilevanti quando si valuta l'importanza dell'affilatura del cilindro. Una volta presa la decisione su pistoni e fasce elastiche, la decisione inizia a diventare reale e con le fasce elastiche arriva una serie critica di specifiche da parte del produttore. Forniranno specifiche precise basate sull'uso del motore e avranno bisogno di risposte a molteplici domande che li riguardano. È un'applicazione stradale o da corsa? Che tipo di carburante utilizzerai? Che tipo di olio? Le risposte a queste e altre domande determineranno le specifiche di affilatura.

"Per anni tutti hanno cercato la finitura più liscia possibile", afferma Ed Kiebler di Rottler Manufacturing. "Il problema è che riduci l'attrito, ma sacrifichi la tenuta. Quando entri nei motori turbo, soffianti e nitrosi, le pressioni di combustione aumentano e stai alimentando questi motori con quantità incredibili di carburante, e quello che succede è che, con questi motori reali finiture di pregio, stai lavando via l'olio dalle pareti del cilindro. Gli anelli hanno bisogno di olio per sigillare."

Se ti stai chiedendo perché un produttore di anelli dovrebbe fornire queste specifiche, daremo una breve occhiata a cosa fanno. Sono esperti nel campo della tribologia, ovvero lo studio dell'attrito, dell'usura e della lubrificazione. Quasi la metà dell'attrito del motore deriva dal contatto tra le fasce elastiche e le pareti del cilindro, rendendo questo angolo della scienza lo studio principale dei produttori di fasce elastiche. Una delle tante complessità è il rapporto tra il materiale dell'anello e la costruzione rispetto alla lubrificazione delle pareti del cilindro, che va di pari passo con l'affilatura, quindi se intendi realizzare un anello per pistone di successo, dovrai essere un esperto di questi due argomenti.